Uruguay quiere un cargador en cada estación de servicio: por qué el verdadero cuello de botella no es el pedido, sino la autorización de URSEA

Uruguay vuelve a ofrecer el ejemplo del "país chico, señal grande". La ministra de Energía, Fernanda Cardona, planteó una meta clara: que hacia 2026 todas las estaciones de servicio del país tengan al menos un cargador para vehículos eléctricos. De concretarse, alcanzaría a cerca de 500 estaciones bajo las marcas ANCAP, DISA y DUCSA. A eso se suma UTE, que proyecta sumar unos 300 puntos de carga durante 2026 —el país ya supera los 400 puntos operativos, concentrados sobre todo en el sur y el este—. La electromovilidad uruguaya pasa de los pilotos a la fase de red.

Para el ecosistema local —importadores, instaladores, estaciones de servicio y los estudios que los asesoran— la pregunta útil no es si la meta se cumple al pie de la letra, sino cómo se ordena la entrada de equipamiento a un mercado que se va a densificar. Y ahí hay un punto técnico que conviene no pasar por alto.

Es frecuente confundir dos regímenes distintos. Desde el 28 de septiembre de 2025, los autos eléctricos puros están sujetos al etiquetado obligatorio de eficiencia energética vehicular (Fase 3 del Sistema Nacional de Etiquetado). Pero eso regula al vehículo, no al cargador. Los cargadores son productos eléctricos de baja tensión y, como tales, se rigen por el régimen de seguridad de productos eléctricos de baja tensión de URSEA (Res. 131/009): requieren autorización antes de comercializarse, con ensayos en organismos reconocidos —LATU, entre ellos— y existe una vía de "autorización por excepción" para casos que aún no completaron el camino estándar. Tratar el etiquetado vehicular como si fuera el requisito del equipo es un error que puede terminar con mercadería detenida.

Hay una segunda cuestión, de estructura más que de trámite: ¿a nombre de quién queda esa autorización? Cuando un fabricante extranjero deja que su importador o distribuidor local gestione y titularice la autorización, el "pase de entrada" al mercado queda en manos del socio local. Si más adelante cambia el canal, puede tener que reconstruir el sujeto responsable de la conformidad. No es un detalle uruguayo: en Colombia, el nuevo RETIE llega a caracterizar al importador como "Productor para Colombia" para fijarle esa responsabilidad. Vale la pena definirlo desde el inicio, y es justamente el tipo de previsión donde un estudio o un asesor local agrega valor real.

Por último, está el valor estructural del propio Uruguay. Sin control de cambios y con un sistema maduro de zonas francas, el país puede ser algo más que un mercado final de cargadores: puede funcionar como un hub regional neutro para cobros, repuestos y posventa. Para quienes acompañan la llegada de nuevas marcas, ese es un argumento de peso para proponer a Uruguay como punto de apoyo regional y no solo como una venta puntual.

En ConeSur trabajamos desde adentro del mercado, no como un vendedor de paso: ordenamos acceso regulatorio, titularidad de certificados/autorizaciones y estructura de cobro para que la entrada sea sólida. Y por eso buscamos sumar socios profesionales locales —estudios jurídicos, contables, organismos de certificación e instaladores— que quieran acompañar esta ola de electromovilidad con estándar y previsión.

La normativa y los alcances por producto pueden cambiar; verifique contra URSEA/LATU y la publicación oficial más reciente.